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LOS FRACASOS DE LÓPEZ MENA EN TODO EL MUNDO

Escrito por Jorge Bonica Sierra en la sección Nacionales.

Publicado el 22/12/2017 17:15:26
LOS FRACASOS DE LÓPEZ MENA EN TODO EL MUNDO

LOS FRACASOS DE LÓPEZ MENA EN TODO EL MUNDO

 

El Senado de Uruguay, con los votos del Frente Amplio y el Partido Nacional y el rechazo de los partidos Colorado e Independiente, aprobaron la enajenación por parte de Estado de dos predios del dique Mauá, en la rambla del Barrio Sur de Montevideo, la cual permitirá realizar un proyecto de inversión de Juan Carlos López Mena, el “todopoderoso” naviero argentino, propietario de Buquebus, que quiere construir allí su terminal marítima – fluvial y una serie de edificaciones varias veces millonarias.

Luego del escándalo por la subasta de Pluna y el aval trucho del BROU, otorgado a la aerolínea fantasma española COSMO -un caso que sigue en manos de la Justicia y por el que procesaron a Fernando Calloia - parece sugestivo que aún se le sigan dando este tipo de concesiones, más si tenemos en cuenta de los fracasos de López Mena en el exterior. Sus emprendimientos en Nueva Zelanda, España y Estados Unidos, terminaron en rotundos fracasos que están documentados, junto al nunca construido puerto de yates en Colonia, Uruguay y al hotel cinco estrellas prometido por el naviero para la ciudad coloniense que tampoco llegó a concretarse.

Si a esto le agregamos el fracaso de su línea aérea BQB, los “éxitos” de Juan Carlos López Mena, se circunscriben al Río de la Plata.

 

El cuento del puerto propio

     La obsesión de López Mena por construir puertos propios, nos lleva a recordar un hecho que ocurrió en los Estados Unidos, en Key West en el estado de La Florida, en EEUU, que muchos desconocen.

Para ello, vamos a publicar un capítulo del libro “López Mena, el zar del Río de la Plata” de Raúl Vallarino, que narra la intención de Buquebus de entrar en el mercado norteamericano, pero donde todo resultó un estrepitoso fracaso.

 

El fracaso para navegar en Estados Unidos

     En 1997, Buquebus preveía la construcción de dos terminales portuarias para sus buques en Estados Unidos. Una en Key West, en la Florida, con la idea de unir esa ciudad con Fort Myers, un punto muy cercano a Naples, sobre el golfo de México, donde también le interesaba tener una terminal.

Según López Mena, el mercado era de 50 millones de personas al año y la inversión  calculada se acercaba a los 5 millones de dólares; pero aseguraba que el gobierno federal de los Estados Unidos  aportaría, a la concreción  del emprendimiento, la suma de un millón y medio de dólares.

El empresario pensaba inaugurar los servicios ese mismo año con dos frecuencias de ida y vuelta, y explicaba que también se haría un  desembolso de 26 millones de dólares en la compra de los dos buques que realizarían la travesía y que se recuperaría la inversión en un plazo de 15años.

Existía, además, un negocio más que lucrativo, que significaba estar instalado en Key West cuando en algún momento se habilitaran los viajes a Cuba. La cercanía por mar ofrecía enormes posibilidades para llegar con buques rápidos a la isla.

Pero la realidad en Key West fue muy distinta a la que imaginaba el naviero y la concreción del proyecto se iba dilatando por  temas  legales  de  los que  casi no  se habla.

Todo fue muy poco claro, con una intervención muy criticada del alcalde de  Key West,  Jimmy Weekley,  a quien se le acusó de engaños  para  obtener  un  apoyo  a  Buquebus, contraviniendo las leyes federales del gobierno de los Estados  Unidos.

El editor del diario Key West The Newspaper, Dennis Reeves Cooper,  había   señalado  en   su  columna periodística:

 

“Lo que dije es que para el derecho marítimo de EE.UU. esilegalquelosbuquesdepropiedadextranjerapuedanoperar comercialmenteenlosEstadosUnidos,directamenteentredos puertos. Esta ley se la conoce por la «Ley Jones». Su objetivo es proteger los intereses marítimos de América, así como los puestos de trabajo de los marinosestadounidenses”.

Según el periodista Reeves Cooper, el alcalde Weekley conocía la existencia de esta “Ley Jones” cuando, en junio de 1996, les pidió a los integrantes de la Comisión de la Ciudad que aprobaran una resolución de  firme  apoyo  a  los esfuerzos de Buquebus para establecer una línea de transbordadores entre Naples y KeyWest.

Nadie se explicaba el comportamiento del  alcalde, que pedía apoyo para una  empresa extranjera y nunca se había preocupado por solicitar lo mismo para alguna compañíaestadounidense.

Esta resolución de apoyo era para poder lograr, a través del Congreso de los Estados Unidos, una exención de la ley, que le permitiera operar  Buquebus aunque  fuera  una  empresa extranjera.

Los comisionados de la ciudad de Key West no cono- cían esta ley y, cuando se enteraron, manifestaron sentirse engañados por el alcalde Weekley.

Dos de ellos se manifestaron en formapública:

El comisionado Harry Bethel  dijo posteriormente: Deberíamos haber sido plenamente informados antes de pronunciarse sobre este asunto”.

Otro de los comisionados, Merili McCoy, por su parte, manifestó:

“YonoteníaabsolutamenteningunaideadequeunaexenciónaprobadaporelSenadodelosEE.UU.seríanecesariapara queBuquebuspudieraoperarenlosEstadosUnidos”.

Mientras esto ocurría, Buquebus dilataba en el tiempo el inicio de sus actividades.

Desde 1997, en los astilleros de la compañía Derecktor, de Fort Lauderdale, Florida, se construía el Ferry Ernest Hemingwayque, según el director de ese astillero, sería operado por Buquebus en la ruta entre Key West y FortMyers.

 

En noviembre de 1998,  ante  tantas  postergaciones de las travesías, finalmente se tuvo que admitir que tenían un “problema de reglamentación”. Los voceros de Buquebus prometieron una nueva fecha de inicio para  finales del verano  de1999.

Se mencionó que una empresa norteamericana figuraría como la propietaria de unos barcos que se construían en  Estados Unidos y que Buquebus se encargaría de los servicios de la terminal marítima y de la venta de losbilletes.

Por otro lado, a través de una empresa denominada Ferry Leasing Inc., Buquebus había ordenado la construcción  de  un  buque rápido, el Thomas Edison de  45 metros de eslora y con capacidad para transportar 302 pasajeros a una velocidad de 48 nudos.

El astillero encargado de la fabricación era el Pequot River Shipworks, en manos de una pequeña tribu indígena norteamericana; los  Pequot  se  ocupaban,  además, del tema de los casinos de juego en  Connecticut.

Pero surgieron divergencias en varias especificaciones técnicas exigidas por las autoridades para la construcción del buque, y hubo que apelar a un  arbitraje, lo  que retrasó la entrega de la embarcación. Los indígenas norteamericanos se enfrentaban al dueño de Buquebus. Luego de varias  dilatorias, el  buque Thomas Edison fue entregado. Un año más tarde, alegando dificultades financieras, la empresa Buquebus abandonó la construcción de su terminal de lujo en Key West y retrasó el inicio del servicio indefinidamente.

Muchos se preguntaban por qué la  alcaldía no le había exigido a Buquebus el pago de una fianza que asegurara  la  culminación  de  lasobras.

Esa respuesta habría que pedírsela al entonces alcalde de Key West, Jimmy Weekley, quien, según los investigadores y comisionados, engañó a muchos para obtener el apoyo a las intenciones de Buquebus.

Representantes de Caterpillar Financial Services, cercanos a Buquebus en otros negocios marítimos, se presentaron para continuar con el proyecto, pero se negaron a pagar la renta que debía abonar la empresa que abandonó las obras.

 

Viejos moradores de la zona donde está ubicada la terminal abandonada recuerdan  el nombre con  que identificaban a la empresa de los argentinos y la pronuncian como: Boo-kay-bus.

En Naples, Florida, otro de los puntos  turísticos donde Buquebus pensaba operar, se presentaron también dificultades y fueron varias las sesiones del Consejo de la Ciudad de Naples para intentar obtener los permisos co- rrespondientes.

En la sesión del 15 de enero de 1997,  con  el alcalde de la ciudad de Naples, Bill Barnett, presente en las discusiones, Juan Carlos López Mena,  acompañado  por  la  vicepresidenta de Buquebus Inc., Sylvia Edwards, de sus abogados, de técnicos que  expondrían sobre  la viabilidad  del  proyecto y de un traductor personal, se presentaba en sala para hacer uso de la palabra.

Una extensa lista de  oradores, a favor  y en contra del proyecto de López Mena, tuvieron oportunidad de hablar;  pero  los detractores eran mayoría.

Presentaron objeciones por el impacto ambiental que un transbordador podría acarrear en las aguas de Naples, y los daños en la fauna y la flora, incluso en la reserva autóctona decamoatíes.

Se consideró también prever la disminución de la velocidad de la embarcación al entrar a puerto, para no alterar con  ruidos molestos  el tranquiloentorno.

Entre las exigencias, se contaba la de que  no se podría habilitar juegos de azar a bordo de la  nave.

Se leyeron cartas dirigidas al alcalde  Barnett,  por parte de Caterpillar Financial Services Corp. y por el embajador de Argentina, apoyando a Buquebus Florida Inc.

Según el documento oficial de sesiones del City Council Regular Meeting de Naples, la vicepresidenta de Buquebus Florida Inc., Sylvia Edwards, hizo uso de la palabra para explicar brevemente la historia de la empresa, señalando el alto nivel del servicio a prestar, resaltando la comodidad y la eficiencia de la embarcación, sin ruidos ni olores que alteraran el medio ambiente. Para ilustrar su alocución, se apoyó en la proyección de imágenes en las que se mostraban las bondades del proyecto de  la terminal y lasinstalaciones.

López Mena se dirigió al Consejo de la Ciudad a través de un intérprete. Indicó que era un gran  honor estar ante los miembros del Ayuntamiento y enfatizó,  además,  el alto nivel profesional de la ciudad. Luego  se refirió a las cuestiones jurídicas que  requerían la aprobación de la solicitud, y a que había un compromiso con los ciudadanos de Naples y su Ayuntamiento, en el sentido  de que el proyecto era tal como se presentaba, sin ninguna agenda oculta, y confirmó que solamente habría  viajes entre Naples y KeyWest.

Uno de sus abogados observó que el  peticionario había salvado o superado los cuestionamientos técnicos, dando cumplimiento a todas las políticas y reglamentaciones, y que se habían contemplado las inquietudes del Ayuntamiento y de los ciudadanos deNaples.

Pero nada era sencillo para el naviero;  a  la problemática de conformar una empresa norteamericana que cumpliera con los requisitos de la  “Ley Jones”  y para poder construir  dos buques  en Estados  Unidos,  se sumaban los detractores de Naples. Buquebus inició una acción  judicial contra la ciudad, pero luego se abandonó el proyecto.

En una entrevista realizada por  la  periodista  Laura Suárez Samper, publicada el 6 de diciembre de 1997 en el diario  La Nación de Buenos Aires, López Mena  reconocía: “ElproyectooriginaldellegartambiénaNaplesquedódescartado. «Hubo algunos inconvenientes técnicos», explicó el empresario.

Recién allí reconoció parte de la verdadera historia que “LalegislaciónmarítimadelosEstadosUnidosnopermite que circulen por sus aguas naves construidas en elextranjero. BuquebustratódeconseguirunpermisodelCongresoparaoperar consusnaveshastaquefinalizaraelarmadodelasnorteamericanas,peroterminópordescartarlaidea”, dijo sin mencionar que en realidad el alcalde Weeckley, de Key West, había intentado engañar a los concejales para obtener el permiso del Congreso para Buquebus, tal como denunció la prensa y los propios comisionados.

”«Gastamoscomounmillóndedólaresentrámitesyabogados —comentó el empresario—. Pero aprendimosmucho»”.

 

La desolación en Fort Myers

 

        En Fort Myers, se había comenzado a construir la terminal para el atraque de los barcos de Buquebus, a un costo varias veces millonario. La terminal quedó lista pero las frecuencias no se realizaron —para desilusión de todos—, ya que el convenio con la Alcaldía se había hecho cuatro años antes y, a fines de julio de 2001, seguía sin cumplirse por  parte  de la naviera.

El alcalde de la ciudad, Jim Humphrey, hizo declaraciones públicas demostrando    su  frustración,   en                    un artículo publicado en el Florida Trend, el 1º de agosto de 2001, titulado: “Transporte: muerto en el agua”, donde expresaba:“Estamosaquíconunedificiovacío”.

El principal jerarca de la ciudad explicó que  había perdido  la confianza en  Buquebus,  pero  aún  pensaba que  la idea de un transbordador rápido era  viable  y sería  un imán turístico para su ciudad. Varios funcionarios de la Alcaldía consideraban que se  podría  encontrar  otra  empresa  para  realizar  las  travesías.

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